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Der ABS III Modulator:

Auch das sollte BMW peinlich sein.

Das von FTW entwickelte und gebaute vollintegrale ABS III der 1150er RT ist so ziemlich das ausgefeilteste und leistungsfähigste ABS das für Serienmotorräder entwickelt wurde. FTE hat damit technische Maßstäbe gesetzt, die in diversen Veröffentlichungen verschiedener Tests bisher unübertroffen sind. Leider ist die Elektronik in diesen Modulatoren sehr ausfallanfällig!

Die Anzahl und die Komplexität der elektronischen Bauteile hält sich dabei in engen Grenzen. Auf zwei kleinen Platinen sind die Drucksensoren der Steuerkreise realisiert, die über jeweils ein vieradriges Kabel ihre Signale an die Steuerplatine senden (Die Drucksensoren der Radkreise habe ich mangels Bedarf nicht dokumentiert). Die Ansteuerung der beiden modulierenden Elektromagnete erfolgt aus der Steuerplatine ohne weitere elektronische Zwischenstufen. Außer der Software der Steuerung ist da nichts "Geheimnisvolles" in der Elektronik vorhanden.

Die wenig aufwendige Mechanik in der Hydraulik des Modulators kann prinzipiell nicht kaputt gehen. Die einzige echte Fehlerquelle ist an dieser Stelle Bremsflüssigkeit mit einem zu hohen Wasseranteil, die zum "Verkleben" der Siebe und Ventile in der Hydraulik führen könnte. In der Hydraulik ist nichts verbaut, was nicht durch eine gründliche Reinigung wieder funktionsfähig zu machen wäre. Defekte in der Elektronik sind dagegen für den BMW Kunden ein finanzielles Desaster (Anmerkung: Ich gehe aber davon aus, daß BMW Werkstätten gegebenenfalls auch "verklebte" Modulatoren kostenträchtig außer Haus reparieren lassen würden.)!

Die Hintergründe für dieses Desaster liegen vor allem in der 'Modulwechselmentalität' heutiger Werkstätten (nicht nur BMW; nicht nur Moto). Fachwissen über Standardaustauschfälle hinaus wird dort nicht mehr erworben. Was defekt ist wird ausgetauscht; koste es den Kunden was es wolle. Repariert wird dort gar nichts mehr. Und das gilt ausnahmslos für alle ABS Geräte in BMW Motorrädern; letztlich sogar für alle modernen elektronisch gesteuerten Bauteile in allen Kraftfahrzeugen auf unseren Straßen; herstellerunabhängig!

Dabei wäre eine Reparatur der ABS Modulatoren für keine (echte) Fachwerkstatt ein Problem. Moderne Diagnosegeräte zeigen sehr deutlich die Fehlerorte im Modulator auf. Das ABS zu öffnen und das fehlerhafte Bauteil in situ zu überprüfen, überfordert auch bergmännische Vorruheständler nicht. Genau dieses Bauteil ist dann allerdings nicht zu bekommen; nicht von FTE und nicht von RH Electronics. Das bedeutet dann in der Konsequenz,

a) Das ABS von BMW erneuern zu lassen; Kostenpunkt etwa 2.300,- €

b) Ein repariertes ABS von RH Electronics zu kaufen; etwa 980,- € und selbst einzubauen oder

c) das von RHE reparierte ABS von BME einbauen zu lassen, was weitere etwa 600,- € kostet.

d) Das ABS der eigenen Maschine von RHE reaparieren zu lassen (860,- € ) plus c)

Die Option d) mit selbständiger Umbauarbeit ist zunächst die am wenigsten teure Variante. Der Begriff preisgünstig verbietet sich hier. Im Fall des ABS meiner RT ist der Drucksensor des hinteren Radkreises defekt. Das Bauteil ist maschinell gefertigt und wird einschließlich Entwicklungskosten keinen ganzen Euro verschlungen haben..

Wenn man, aus welchen Gründen auch immer, die Maschine nach der Reparatur des ABS verkaufen will, muß jede dieser kostenträchtigen Optionen gut überlegt werden. Ob rund 900,- € und einen Vormittag Arbeit oder 2.300 €,- und saubere Hände - nichts davon gibt Dir der Käufer deiner Maschine zurück!

Weil sich nur sehr wenige Menschen außerhalb des Kreises der Beutelschneider an das ABS herantrauen, gibt es im Grunde kaum relevante technische Informationen zu dem System. Eine privat organisierte und verwaltete Sammlung defekter ABS Geräte und ihrer Komponenten wäre ein ausgezeichneter Ansatz das Preisdiktat der Reparateure (einschließlich BMW) zu brechen. Weil es diese privat organisierte Schiene einsatzfähiger Bauteile nicht gibt, bleibt im Zweifel am Ende nur die Verwertung des Motorrades in Einzelteilen übrig.

Und das bricht dem Enthusiasten schier das Herz!

 

Für alle Motokameraden, die sich selbst mit dem ABS auseinandersetzen, es kennenlernen und nach Instandsetzungsoptionen suchen wollen, stelle ich hier die Informationen zur Verfügung, die Jürgen und ich beim Ausbau des ABS III meiner RT gewonnen haben. Wir hatten eigentlich im Sinn, das ABS zu öffnen, den Fehler zu fnden, zu reparieren, das ABS wieder einzubauen und die RT wieder in Betrieb zu nehmen. Wir dachten nicht, daß eine Dokumentation dieser Arbeit einen besonderen Mehrwert ergeben könnte. Darum stehen nur die folgenden Informationen bereit:

Das Steuergerät des ABSIII Modulators.

Das "Steuergerät" war trocken. Auf den Bauteilen waren auch mit einem Fadenzähler keine durch thermische Einwirkung hervorgerufen Veränderungen zu sehen. Die Rückseite anzuschauen habe ich mir erspart, weil das Diagnosegerät (GS 911) uns als Fehler einen zu hohen Druck im hinteren Radkreis gemeldet hatte.

Die Zündung ist eingeschaltet. Die Selbstdiagnose zeigt Dauerlicht in der unteren Kontrolleuchte und ein 4 Hz Blinken in der oberen Kontrolleuchte. Kein Bremshebel wird betätigt. Das System startet den Servomotor für den hinteren Radkreis nicht, weil bereits ein hoher, statisch anstehender Druck gemeldet wird.

Achtung: Diese Meldung, mit geringfügig abweichenden Drücken, wird auch dann erzeugt, wenn das ABS druckfrei ist (keine Bremsflüssigkeit).

Achtung: Die Druckangaben für die Radkreise und den hinteren Steuerkreis sind die Interpretationen des Diagnosegerätes der elektrischen Signale, die das Steuergerät von den Sensoren empfängt. Eine Kalibrierung der Messung (Filterung) oder eine elektronische Vorfilterung ist nicht erforderlich, weil die Signale innerhalb von "Kennfeldern" interpretiert und im Steuergrät verarbeitet werden.

Wir haben den hydraulischen Teil des Modulators trotzdem zerlegt. Zum einen wollten wir sehen, wie die Bauteile aussehen und ein Gefühl dafür bekommen, was hier überhaupt kaputt gehen kann (Bergleute sind mit Hydraulik vertraut), und zum anderen wollten wir eventuellen Verklebungen durch Wasseranteile in der Bremsflüssigkeit nachgehen. Diese gab es aber nicht. Die Elektromotoren (Servos) ließen sich durch Überbrücken problemlos starten; ebenso die Elektromagneten, die für die Modulation der Bremswirkung zuständig sind. Die wenigen dabei entstandenen Photos habe ich in [einer PDF Datei] zusammengefaßt.

Die Drucksensoren für die Steuerkreise lassen sich auch dann bequem erreichen, wenn der Modulator eingebaut ist. Der Austausch der Sensoren ist dann allerdings nur mit dem Lötkolben möglich, weil die Steckerleisten der Datenkabel ohne Öffnung des Steuergeräteraums nicht erreichbar sind. Wenn der Modulator mit Bremsflüssigkeit befüllt ist, wird beim Selbsttest des Systems Druck auf die Rückseiten der beiden Sensoren gegeben, die mit ihrer "Rückseite" gegen die in den roten Kreisen erkennbaren Hydraulikkanäle gedrückt werden. nach dem Öffnen dieser "Druckmeßkammer" ist in jedem Fall eine Entlüftung des ABS erforderlich!

Kurz vor der "Verwertung in Teilen" (Verschrottung) meiner RT stelle ich fest, daß auch das ABS III kein Hexenwerk ist und von vielen "Schraubern" selbst beherrscht und repariert werden könnte - wenn die benötigten Ersatzteile bereit gestellt würden.

Dass das vollintegrale ABS auch systematisch "überschaubar" ist, hat _gerd (Powerboxer) auf seiner Webseite beschrieben. Den entsprechenden Auszug, den ich mir selbst angefertigt habe, zum leichteren Verständnis dessen, was ich in "meinem" Modulator sehe, stelle ich [hier] zur Verfügung.

Friederich Prinz
Mai 2013